Pour Benjamin Ryan, chef du service commercial de la compagnie aérienne du Yukon, l’obstacle majeur n’est pas le manque d’intérêt, mais une question de coûts et d’échelle. Contrairement à un vol vers Vancouver, une liaison vers l’Est, comme les actuels vols saisonniers vers Toronto ou Ottawa, monopolise un appareil pendant une journée et demie afin de respecter les temps de repos de l’équipage.

« En été, presque tous nos vols sont complets et chaque employé travaille très fort », explique M. Ryan. Ajouter une nouvelle destination lointaine durant cette période critique augmenterait considérablement le risque opérationnel. « Si un avion était cloué au sol pour quelconque raison, nous n’aurions pas assez d’avions pour le remplacer », précise-t-il, soulignant que la compagnie ne veut pas « s’étirer » au détriment de la fiabilité de ses routes existantes.

La stratégie actuelle est donc de consolider les acquis. L’objectif serait de pouvoir offrir toute l’année la liaison de Whitehorse vers Toronto. Cela pourrait ensuite justifier l’achat de nouveaux appareils, comme les deux Boeing 737-800 récemment acquis, et l’embauche de personnel à l’année. C’est cette stratégie qui permettra, à terme, d’envisager Montréal. « Le plus tôt que nous pourrions envisager une route comme celle-là serait 2027 », tranche M. Ryan.

À lire aussi : 

Air North : Fin des vols hivernaux vers Toronto, mais une volonté de voler plus loin

Un facteur humain

Sammy Hachem, Franco-Yukonnais présentement à Montréal, a été l’initiateur de la pétition. Il explique que sa démarche était un moyen de mesurer l’intérêt réel de la communauté et de présenter des données concrètes à la compagnie aérienne du Yukon. « Je voulais montrer à Air North qu’il y avait assez de monde intéressé pour remplir des avions. »

L’idée a germé lors d’une expérience de voyage pénible. En transit entre Whitehorse et Montréal, son vol de correspondance à Vancouver a été annulé, l’obligeant à passer la nuit à l’hôtel et transformant son trajet en un périple de plus de 24 heures. Ce temps d’attente lui a donné l’espace, mais surtout, l’impulsion de lancer le projet.

Pour beaucoup de signataires de la pétition, il s’agit surtout d’une question de temps et de fatigue. Kaël Paradis, résident du territoire, résume : « C’est dur à dire si ce serait moins dispendieux que de faire une escale par Vancouver, mais sauver une ou deux escales, ça changerait le voyage ». De plus, selon lui, Montréal constituerait une « escale idéale » pour les personnes originaires de l’Europe vivant au Yukon et simplifierait grandement les visites familiales.

Ce sentiment est partagé par de nombreux signataires. « Ça rendrait le voyage beaucoup moins fatigant pour la grand-mère pour aller voir ses petits-enfants », « Pas un jour ne passe sans que le Yukon nous manque. Un vol direct serait un rêve devenu réalité pour visiter la ‘‘maison’’ plus souvent! »

« L’absence de lien direct pourrait aussi freiner le développement économique du Yukon », estime l’initiateur de la pétition ainsi que des internautes. On y parle de « pipeline touristique » pour les marchés français, belge et suisse. « Je ne comprends pas que le Yukon fasse de la publicité à la télé au Québec sans vols directs », note une signataire de Montréal.

Au sein des commentaires, on peut aussi lire la confiance que la communauté porte à son transporteur. « Si Air North commence à voler vers Montréal, je volerais avec une compagnie en qui j’ai confiance et qui prend soin de nous. »

Montréal, oui, mais peut-être pas Dorval

Benjamin Ryan reconnaît la validité de tous ces arguments. « Montréal a un fort potentiel pour le Yukon, c’est certain. Les détails et les arguments [de la pétition] sont vraiment bons et perspicaces », admet-il. Cependant, la logistique actuelle ne permet pas d’ajouter cette destination à court terme pour la compagnie aérienne du Yukon.

L’autre obstacle réside au sol. L’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau (Dorval) est saturé. « C’est très difficile d’obtenir des créneaux horaires et […] cela nous rend nerveux d’aller dans un si grand aéroport sans savoir si nous aurons de bonnes portes d’embarquement », confie le chef commercial.

Cependant, Air North surveille de près les investissements majeurs à l’aéroport de Saint-Hubert. Ce développement pourrait offrir une porte d’entrée plus conviviale et accessible pour un nouveau joueur, évitant la congestion de Dorval.

Politique et trains : l’avenir du voyage en mutation

Au-delà de ses propres avions, Air North milite pour une « politique pro-concurrence » au niveau fédéral. Benjamin Ryan déplore qu’il soit actuellement impossible pour un voyageur de combiner un vol d’Air North et un vol d’Air Canada sur un billet unique tout en cumulant des points Aéroplan, un privilège dont jouissent pourtant d’autres transporteurs régionaux, comme Canadian North ou Air Inuit.

« Nous pensons qu’il devrait y avoir une politique nationale […] pour que l’on puisse réserver en toute transparence sur un seul billet et bénéficier d’une protection du consommateur pour l’ensemble du voyage », insiste-t-il. Il affirme que c’est un dossier qu’il tente de faire évoluer depuis de nombreuses années.

À plus long terme, M. Ryan imagine une complémentarité avec le train, suivant la tendance européenne d’éviter les vols de courte distance. Une amélioration du réseau ferroviaire dans le corridor Québec-Windsor pourrait permettre d’atterrir à Toronto ou à Ottawa et de rejoindre Montréal rapidement sur rail, une vision qui pourrait réduire la nécessité de vols court-courriers entre ces villes.

Pour l’instant, la population devra s’armer de patience, en espérant que les conditions seront réunies pour relier le Yukon à la Belle Province d’ici quelques années.

IJL – L’Aurore boréale